海运价暴跌，近二十年体现最阴晦的第一季度
由23家班轮公司数据体例的中国出口集装箱运价指数（CCFI）从年头的1548点骤降至一季度末的1112点。这一颓势主要源于现货市场运价的断崖式下跌。反应上海出口现货运价的SCFI指数年头至今重挫46%，创该指数2009年尾设立以来最大首季跌幅。
2006年以来，CCFI指数一季度平均仅下跌2%，仅有四次跌幅超10%。此前的次差纪录是2023年一季度24%的跌幅。今年头亚洲出口市场本泛起起劲态势：1月份东亚与东南亚出口货量同比激增20%，同时好望角绕航一连占用全球船队10-12%的运力。细分航线来看，欧元区等经济体增添预期低迷，抑制了对原质料和制制品的入口需求，导致货物运输需求镌汰，欧地航线遭遇重创，欧洲与地中海航线平均运价划分下滑33%和32%。南北航线跌幅更为惊人，南非、澳新、南美和西非航线运价划分跳水40%、38%、35%和26%。唯中日航线运价坚持坚挺。只管形势严肃，目今平均运价仍较去年同期仅低8%，且较2019年横跨39%。但特朗普政府拟大幅提升美国入口关税的行动，正将商业不确定性推至近年新高。这些关税步伐不但直接影响对美商业，还可能引发商业同伴抨击性步伐，进而拖累全球经济增添。
别的市场竞争强烈，一些大型船公司、新的同盟如马士基等为了抢占市场份额，接纳了降价揽货的战略，导致海运价进一步下跌。部分中小货代甚至推出了“负运费”模式，即货代不但不收取海运费，反而向货主支付一定用度给货主以吸引货物运输，进一步压低了运价。预计2025年集装箱船队运力增添超5%，海运价或将一连低于2024年水平，而新船的集中交付使全球运力同比增添5.5%，加剧了市场的供需失衡。若货量增添乏力叠加红海航线恢复正常，导致运力供大于求，2019年的超低运价水平可能很快重现。
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